Не могу объяснить, но в тот раз с размещением в гостинице не возникло никаких проблем. Это было довольно необычно, учитывая, что перегонщиков обычно никто не ждёт — их статус в глазах окружающих незавиден, они никому не нужны и неинтересны, словно погремушка для взрослого человека. Сходство с этой игрушкой очевидное: шума, суеты и бесконечных просьб много, а пользы — ноль. С перегонщика нечего взять, его сущность кажется почти паразитической, одни только хлопоты.
Необычность нашей удачи с расселением усиливалась тем, что свободных мест должно было быть меньше обычного. Стояла ранняя весна — пик сезонных перевозок, когда из аэропорта Магдагачи на грузовых Ан-26 и Ан-12 развозили по Якутии мороженые мясные туши. Лёгкий морозец позволял не беспокоиться о кратковременном хранении продукции на перроне. В этот период ежегодно обновлялись "закрома Родины" — старые запасы заменяли свежими.
Магдагачинский аэропорт служил перевалочной базой, где слаженно работали авиаторы и железнодорожники. По рельсам в товарняках доставляли мясо, разгружали, временно складировали, а затем грузили в самолёты. Гостиница в это время напоминала растревоженный улей: лётчики прибывали, ждали погоды и улетали с грузом. Бывало, что неделями мы работали только из Магдагачей. Сезонные перевозки — вот их суть. Когда заканчивалось мясо, наступала очередь ранних овощей и фруктов, и перевалочная база смещалась в Среднюю Азию. Потом появлялось что-то другое — плановая экономика, устойчивые связи и отлаженный конвейер, сбой в котором был недопустим.
Каждое утро мы понуро возвращались в гостиницу с известием, что день пропал. Лётные условия не позволяли вылететь, и завтрашний день обещал быть таким же. Вставал мучительный вопрос: чем убить время? Карты, домино, нарды, шахматы и надоевший до боли «Чапаев» в шашки, от которого болели пальцы, уже не спасали. С развлечениями было туго. Кино в клубе показывали только вечером, да и то не каждый день, а фильмы мы знали наизусть. Телевизор тоже не радовал. Газеты и журналы в голову не лезли, а серьёзная книга в перегонке — зло, она не располагает к рабочей дисциплине.
Некультурно отдыхать тоже не получалось: каждое утро нужно было тащиться в аэропорт, проходить медосмотр, а потом на метеостанцию с предсказуемым финалом. Всё это располагало к обломовщине, появлению пролежней и превращению в свиноподобных существ. Анекдоты иссякли, житейские истории тоже. Казалось, мы знаем друг о друге всё, включая родственников до третьего колена. Погода, как назло, не давала ни малейшей надежды, порождая уныние и пессимизм. Казалось, деваться некуда. Но, как выяснилось, не для всех.
В первый неудачный день мы ещё были бодры. Вернувшись с метео, объявили технику и нашему инженеру Игорю, что вылет перенесён. Сели за стол, начали культурно отдыхать, играя в «Чапаева». Игорь покрутился, выпил чаю и сказал, что пойдёт прогуляться. Никто не возражал — день превратился в личное время. Мы вновь пересмотрели списки заказов, хотя знали их наизусть.
Дело в том, что из Хабаровска не принято возвращаться с пустыми руками. Снабжение везде разное, а разнообразия хочется всегда. Красная рыба, тихоокеанская сельдь, баночки с икрой, варёная колбаса, молдавский коньяк «Белый аист», который до якутских магазинов не долетал, солёный папоротник... Много чего в наших краях не сыскать. Заказы были у всех: соседей, сослуживцев, родственников, начальников, которых нельзя обойти вниманием. О себе думали по остаточному принципу. Обсуждая заказы вслух, мы формировали общее количество — например, банок икры или бутылок коньяка — чтобы потом разделить по спискам. Так было проще и быстрее, чем покупать каждому по отдельности.
У каждого члена экипажа был список. Иногда не один. Мне, например, из Сангара вручали солидный перечень, а потом маганские начальники добавляли свои просьбы. Отказать было нельзя — Маган миновать невозможно: там проводилась предподготовка к полёту, выдача карт и сборников аэронавигации, сдача зачётов по правилам полётов в приграничной зоне. А завершалась процедура душеспасительной беседой с замполитом, которая длилась часа полтора-два в духе святой инквизиции.
Рук у перегонщика, по законам природы, всего две, а встречать заказанное обещали не всегда. Приходилось изворачиваться, сортируя начальников по степени возможного вреда от невыполнения их просьб. Если денег на заказ не давали, вопрос решался просто: извините, личных средств не хватило. Если же деньги вручали, нужно было либо привезти товар, либо умудриться не потратить их на что-то другое. Соблазнов в длительной и непредсказуемой перегонке хватало. Прошу простить за возможные повторения, но такова реальность.
Бывалые перегонщики подсказали один вариант, как «сохранить лицо» и ничего не везти. Выглядит он так: никому не отказываешь, соглашаешься, прилюдно записываешь заказ, принимаешь финансы, пересчитываешь и фиксируешь сумму. А потом дома прячешь список с деньгами в укромное место. Возвращаешься из перегонки и с чистой совестью возвращаешь купюры, сокрушаясь, что заказанного не было в наличии. И сам в это веришь. «Овцы» целы, «волки» голодны, но проверить это невозможно. Любая перегонка высасывала наличность со сверхзвуковой скоростью, и чужие деньги лучше оставить дома, чтобы они не жгли карман. Опыт — великое дело.
Считалось, что экипажу не зазорно принять заказ на что угодно. Дефицит был повсюду, но везде разный. Где-то продавали запчасти для автомобилей, где-то — радиоаппаратуру или ширпотреб, а продукты были особой статьёй. Даже в соседних магазинах одного города ассортимент мог различаться по цене и качеству. Что уж говорить о дальних городах с уникальной региональной продукцией?
Перегонка — лишь один из видов авиационных работ. О том, сколько и чего приходилось привозить, буду рассказывать по ходу повествования. Случались и курьёзы, и настоящие трагедии — например, когда разбивался ящик с заказанной водкой. Но всему своё время. Иначе я никогда не покину магдагачинскую гостиницу и не доберусь до ленинградского профилактория, чтобы улететь в Якутск. Вы, наверное, уже забыли об этом, запутавшись в дебрях моих воспоминаний.
Когда Игорь вернулся — мы не знали, все уже спали, готовясь к возможному вылету. Наутро он ушёл затемно с техником готовить самолёт. Второй день полностью повторил первый. Игорь снова ушёл, узнав о переносе вылета, и мы не успели спросить, где он был. Начали строить догадки, раздираемые любопытством. Обсуждали примитивные варианты — от знакомых или дальних родственников до внезапной симпатии с какой-нибудь хлебосольной вдовушкой. Но где и когда он успел? Мы завидовали — ведь это хоть какое-то разнообразие, домашний уют и, конечно, нестоловая пища. От общепита уже тошнило, а переваривалась еда слишком быстро. Буфетов не было, в магазинах — только консервы и хлеб. Консервы все были одинаковы: рыба в томате, которая, несмотря на специи, превращалась в заурядную кильку. А командированному, каковым является любой перегонщик, нужно заботиться о пропитании заранее.
«Допросить» Игоря удалось только на третий день. На наш возмущённый вопрос он ответил с виноватой и счастливой улыбкой: «Гулял...» Этот ответ лишь разжёг подозрения — мы твёрдо знали, что просто гулять в Магдагачах можно только будучи закоренелым оптимистом или с сильного похмелья. Пришлось бы передвигаться медленно, чтобы не сломать ноги в рытвинах. За полтора часа любой калека мог бы трижды обойти все достопримечательности посёлка, где асфальта не было в помине, а этажность домов не превышала второго этажа.
Основными «экспонатами» были аэропорт с военными вертолётчиками, центральная улица имени Ленина, одинокая трибуна перед райкомом и пара сломанных скамеек в грязном скверике. Всё это мы изучили до мельчайших подробностей в первый же день. Но, как оказалось, мы не учли ещё одного фактора. Магдагачинский железнодорожный вокзал. Хотя вокзалом в привычном понимании это сооружение не являлось. В те времена почти все провинциальные станции выглядели так: пара платформ и три-четыре запасных пути. Но здесь большая привокзальная площадь была отдана под товарняки, которые отстаивались, разгружались, пересортировывались и формировались в новые составы. Было и локомотивное депо. Запах мазута, угля и промасленных шпал, по которому можно безошибочно определить железную дорогу, витал на сотни метров вокруг покосившегося деревянного здания вокзала.
Загруженность станции была колоссальной. Значение — стратегическое. Транссибирская магистраль, перевалочная узловая и сортировочная станция, рядом БАМ, требующий подвоза грузов. Всё это не давало скучать ни местным жителям, ни персоналу. Игорь Иньков, как оказалось, тоже не скучал. Он гулял по просторам рельсовых переплетений, наслаждаясь видом пыхтящих локомотивов, работой женщин, постукивающих молотками под вагонами, и успевал переговорить с пассажирами, высыпающими на платформу в надежде разжиться чем-то экзотическим. Правда, надеждам не суждено было сбыться — ничего достойного не наблюдалось, даже торговок с домашними пирожками или пивом. Не те были времена.
1. Железнодорожная романтика и неожиданные открытия
Честно говоря, Игорь нас разочаровал. Вдовушку мы бы поняли и простили, но фортель с ежедневным многочасовым променадом по пыльным закоулкам депо был выше нашего понимания. Мы слегка высмеяли инженера, вспомнив анекдот про мужиков с вилами, впервые увидевших паровоз. Но Иньков не обиделся. Он скромно рассказал, что жизнь сложилась так, что железную дорогу и весь её антураж за всю свою жизнь (ему было под сорок) он видел от силы пару раз. В отпуск из Якутии не ездил, родственников на «Большой Земле» не было, курорты не прельщали. Мечтой с детства было побывать на железной дороге, надышаться мазутом, насмотреться на поезда, наслушаться гудков и перестука колёс. У каждого есть мечта, и если появляется возможность её осуществить... Игорь признался, что напросился в перегонку именно ради этого — возможности побывать на станциях и, если повезёт, познакомиться с настоящим машинистом.
Это казалось странным — ведь железная дорога не такая уж недоступная диковинка. Но надо было видеть счастливые глаза Игоря, чтобы понять: не всё так просто. Впоследствии, почти в каждом перелёте, если выпадал случай, он находил способ улизнуть на железную дорогу. Маршрут перегонки до Хабаровска пролегал как раз вдоль неё. Нас это уже не удивляло, хотя кое-что и я видел впервые. Например, как пассажирский состав на всех парах въезжает в гору, исчезает, а затем появляется с другой стороны. Ветка была проложена сквозь некоторые возвышенности, иначе протяжённость пути стала бы фантастической.
Сколько времени, усилий и тонн взрывчатки потребовалось для этого — остаётся только представлять, ужасаться и удивляться. И вместе с тем торжествовать, радуясь и восхищаясь человеком, победившим природу. Хотя вмешательство человека в естественную среду зачастую приводит к непредсказуемым катастрофическим последствиям. Достаточно вспомнить многострадальный Арал или искусственные водохранилища, затопившие деревни и сёла, где когда-то бурлила жизнь, а народ трудился, не подозревая о такой незавидной судьбе. Тем не менее, именно такие инженерные сооружения, как тоннели, позволяют нам сегодня путешествовать быстрее, что особенно ценно для таких перегонщиков, как мы. Кстати, о современных материалах, обеспечивающих надёжность таких конструкций: для долговечной гидроизоляции тоннелей и мостов всё чаще применяют инновационные составы. Например, жидкая резина для гидроизоляции позволяет эффективно защищать бетон от влаги и агрессивной среды, что критически важно для инфраструктуры в суровых климатических условиях.
(продолжение следует)